截至2月23日，BDI(波罗的海干散货指数)报收318点。虽然该指数实现连续八个交易日上涨，但是跟去年同期的533点相比，仍是难掩颓势，跟盈亏平衡点也相差甚远。航运业仍然在低谷中徘徊。
截至2月23日，BDI(波罗的海干散货指数)报收318点。虽然该指数实现连续八个交易日上涨，但是跟去年同期的533点相比，仍是难掩颓势，跟盈亏平衡点也相差甚远。航运业仍然在低谷中徘徊。
BDI衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，被称为全球经济的“晴雨表”。2月23日BDI上涨，是因小型船舶需求稳定。其中载重15万吨的海岬型船运价指数下跌8点，报189点，日均获利跌71美元，报2507美元；载重6万吨的巴拿马型船运价指数跌4点，至346点，日均获利下滑34美元，至2776美元；超便型船运价指数大涨12点，至310点，日均获利增加131美元，至3242美元。
需求不足、运力过剩的局面仍未扭转。到2015年底，干散货运力规模将达到7.80亿吨，比2008年增长了86%，而同期干散货海运需求仅增长了38%，运力增长速度要高出运量增速的一倍多，运力供给对市场依然形成巨大的负面压力。根据最新运力交付拆解情况，预计2016年干散货运力增幅为2.2%，运力规模存量效应仍在持续。
需求方面，宏观基本面和需求基本面仍无利好因素出现，大型贸易商开始出现破产倒闭现象，导致市愁跃度进一步下降，加之一季度是干散货新船交付高峰期，运力供求矛盾难以缓解。