据贸易风消息，中远集团将从淡水河谷手中购入4艘40万吨级的散货船(船型船厂买卖)，同时另为后者订造10艘此类船舶。但即使在淡水河谷与其“老对头”达成上述交易之前，它也只对旗下约1/3的船拥有完全控制权，尽管它是所有这些船只的最终用户。
目前正在经营的31艘Valemax当中，BergeBulk从项目启动之初就拥有其中4艘的所有权；另外泛洋海运（PanOcean）与阿曼航运（OmanShipping）曾分别投建8艘与4艘；之后山东海运（ShandongShipping）又以长期租约租入4艘。这样一来，淡水河谷本身手里只有11艘Valemax。与此同时，熔盛重工(位置评论新闻招聘)仍在尽量“排除万难”，以期在年底前交付最后4艘Valemax（当初计划共建35艘），然后现在中远又同意接手4艘。
如果中远确如消息所称再订10艘，那么淡水河谷在相关船队持有的占比还将进一步被稀释。此外，据悉它的态度是只要有买家诚心想接手，并同意以合理价格将船再租回给它，它愿意将余下这些船也尽数出售。
不过，即使现在淡水河谷已如愿以偿，依然还是会有船东觉得如果它与中远的协议没有列入造船计划会更好些，因为毕竟这意味着全球干散货船队又将增加400万载重吨的运力。
尽管中远与淡水河谷的拥船动机截然不同，但它们骨子里都是对运力规模极为重视的“犟牛”。中远的目的是要执行国家战略，其背后是一种根深蒂固但其实有点被误导的思想，那就是只要建立一支强大的本国船队，就能在一定程度上保障原材料的进口；反之如果必须依赖实力强劲的外国船队，其原材料供应就会有风险。淡水河谷的动机则更明显，那就是它必须尽可能多地将产自巴西的矿砂运往中国，即使运量增加会影响价格也在所不惜。
多年来，中远一直把盈利欠佳归咎为船东非理性竞争导致运力过剩，以及某些货主以不公平的方式参与航运业（即自建船队而不是交给中远这样纯粹经营航运的船东公司）。如今，随着这家中国巨企终于与淡水河谷“握手言和”，不难想见接下来业内将纷纷开始强调船东与租船商融洽合作的重要性，而“双赢”这个词也将再次出现在很多人的演讲稿中。