费慕礼再次向中国媒体解释了淡水河谷“大船计划”的初衷，“大船实际上是为了在物流方面给我们提供更好的解决方案，因为巴西距离中国较远，船运时间达到45天，我们相信使用这种超大铁矿石的船，从海运费用来讲会比原来降低。”“大船计划”是淡水河谷在2008年年底提出的一项战略计划，在此计划下，淡水河谷将通过新建、租借等形式打造一支由35艘超大型船舶组成的铁矿石运输船队，专门将巴西铁矿石运到中国。这些船每艘的载重量达到了40万吨，是目前市场上主流干散货船(船型船厂买卖)载重量的2倍多。
但淡水河谷的这项计划，遭到了来自中远集团等中国船东们抵制。9月18日，中国船东协会副会长张守国对经济观察报说：“在全球航运市场陷入低迷、运力过剩的局面下，不适合再增加新的运力，而且这种大船的安全性还需要检验。”
2012年1月，也就是在淡水河谷打造的大船开始陆续投入运营，并准备向中国港口驶来时，中国交通运输部发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，这份通知基本终结了淡水河谷大船停靠中国港口的可能性。
此后，双方一直围绕着大船能否停靠中国进行了多次接触和谈判。不过，双方的接触进展得并不顺利。
直到今年9月12日，僵局被打破了。当天，淡水河谷公司与中远集团签署合作协议，淡水河谷拥有并运营的4艘40万载重吨的超大型矿砂船(船型船厂买卖)将转让予中远集团，并供淡水河谷长期租用25年。具体金额将于其完成交易后公布。此外，淡水河谷与中远集团将订立类似的长期运输合约，即中远集团将建造与淡水河谷目前运营的超大型矿砂船载重吨相似的10艘超大型矿砂船，用于运输巴西铁矿石。
淡水河谷发布的声明称“该协议的签署标志着淡水河谷与中远集团的战略性合作”。对于淡水河谷而言，这可以称得上是一个战略性的转折点：其35艘大船在2013年已经建造或租借完毕，并全部投入运营，但这些原本专门针对中国市场的大船现在只能漂在茫茫大海上，而不能靠泊中国港口。在2011年年底和2013年4月，淡水河谷曾两次冒险将大船靠泊在中国的大连港和连云港港，但随即这两个允许大船停靠的港口便得到了有关方面的警告。
中国船东协会对9月12日淡水河谷与中远集团签署的协议感到高兴。张守国对经济观察报说：“这是淡水河谷与中国船东展开合作的开始，后续还会有更多的船东进来。这是一个好的开端，一切正在按照我们之前预想的方向一步步实现。”
这已经是淡水河谷第二次向中国船东转让手中的大船。2013年10月31日，淡水河谷已经向山东海运股份有限公司转让了4艘大船，并与后者签署了一份价值5亿美元的铁矿石运输合约。根据此前淡水河谷的计划，其希望能将现有35艘大船中的19艘转让给中国船东经营。这19艘大船全部是淡水河谷新造的，他们为此投资了23亿美元。
与中远集团签署的合作协议，或许是淡水河谷的“大船计划”在中国破冰的开始。
9月18日，张守国表示：“虽然现在的合作协议与大船停靠中国港口无关，但客观地讲，这些协议的签署会间接地对中国造成一些影响。如果淡水河谷的计划，对中国利益相关方考虑的越来越多，大家可能就会本着利益最大化的原则，一起努力做一些相关的推动工作。到时中国船东会积极考虑‘大船计划’，并会做出相应的工作安排。”
这是自“大船计划”在中国受阻以来，淡水河谷收到的来自中国船东方面最积极的回应。张守国进一步表示，“我们一直反对淡水河谷的‘大船计划’把中国的相关利益方完全排斥在外。因此，把中国的利益考虑进来才是合适的。”
值得注意的是，根据中远集团与淡水河谷签署的协议，中远集团还将新造10艘类似的大船。这意味着，中远集团已经做好了接受40万吨超大型船舶的准备。目前，中远集团正在推进其旧船拆解计划，根据中国国务院相关文件，拆解的旧船，将得到国家的“淘汰落后产能”财政补贴资金。
一位知情人士对经济观察报称，淡水河谷认为马泽华取代老船长魏家福担任中远集团董事长之后，其与中远的关系开始发生变化。他们说，马泽华不像魏家福那么个性鲜明，与老船长相比，新船长马泽华更加低调务实、也更加稳健。
今年7月中旬，随同国家主席习近平出访巴西的马泽华，受淡水河谷邀请，前往其最现代化的矿山——位于亚马逊丛林的卡拉加斯铁矿山参观。据称，这给马泽华留下了深刻的印象。
现在，淡水河谷正在推进其扩产计划。据称，其今年7月17日从中国两家银行获得的75亿美元的贷款，也将用于扩产。
9月12日，费慕礼在北京告诉记者，淡水河谷将在4年内，将铁矿石产能从目前的3亿吨扩大到4.5亿吨。
中国是淡水河谷最重要的铁矿石出口国之一，消化了淡水河谷每年铁矿石全部产量的一半以上。只是受困于运距较长，淡水河谷与澳大利亚的另外两家铁矿石巨头力拓和必和必拓相比，没有明显的成本优势。“大船计划”是淡水河谷在2008年金融危机时，想到的降低成本最大胆的措施之一。现在，大船再次准备起航。