当前海运业已经出现大规模破产的苗头，并且从远洋向内河航运延伸。据参与华北片区调研的与会人士透露，今年河北省41家海运公司全面亏损；山东潍坊55家的民营航运企业全部亏损。

央企的日子也不好过。因无力偿还两家银行合计约5.2亿元的贷款，*ST凤凰近日又收到两份民事诉状。随着多家银行的步步紧逼，*ST凤凰已有逾20亿元银行债务涉诉，部分资产已被法院查封。业绩预告显示，今年1至6月，*ST凤凰净利润亏损3.35亿元到3.6亿元。

海运业是资金密集型行业，很多企业在银行有着巨额贷款。如果海运业持续衰退，必将危及海运公司生存，最终波及金融系统，引起恶性循环。

近日，交通运输部副部长何建中指出，针对当前海运业的困难，交通运输部正在研究，希望把海运发展上升为国家战略，来加大对海运业的支持和扶持力度。然而，“国家发改委仍在权衡是否要出台对海运业的救助政策，不出台的话这个行业将会怎么样；如果要出台，那么后续政策怎么支撑。发改委还在探究是谁造成了运力过剩的局面，希望找到解决危机的根本性措施。”一位参与座谈会的业内人士告诉《经济参考报》记者，考虑到这些因素，短期内发改委在海运业救助上或难有实质性政策出台。

在7月16日召开的华北片区海运发展专题调研会上，海运企业、港航管理部门等被调研对象一致表示，海运企业经营形势已经严重恶化，希望政府能够果断、尽快采取措施，淘汰老旧船舶，恢复运力供需平衡，避免海运企业大面积破产潮的出现。

中国船东协会相关负责人在调研会上表示，因为这次航运危机的复杂性、长期性不可估量，针对当前困境，政府部门计划采取行动，可能会出台临时性的过渡政策，尤其在淘汰老旧船舶方面加大力度。

业界人士纷纷表示，鉴于海运业已到了生死关头，振兴航运业最有效的办法，还是应该把淘汰老龄船作为突破口，以解决运力灾难性过剩的问题。“政府考虑的解决方案虽具有指导性和系统性，但‘远水解不了近渴’。因为措施多，牵涉的方面多，所以需要的时间长，很容易贻误战机。并且减一些税费，给一些补贴，对‘大市’的好转没有帮助，也解决不了目前企业面临的问题。”一位参会的企业负责人告诉记者。

据记者了解，早在今年5月份，中国船东协会代表航运业紧急向交通运输部提出了严控老旧船舶投放市场的建议。建议主要涉及“限龄”和“降龄”两项内容：一是禁止8万吨以上、超过20年(含20年)船龄和8万吨以下、超过23年(含23年)船龄的从事国际航线运输的干散货船进入我国港口。对于油轮来讲，还应禁止15年(含15年)以上的老龄船进入中国；二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降至28年，客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25年。国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为“老龄船”，目前20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%。

就中国而言，淘汰老旧船意义重大。中国现有船舶载重吨约1.5亿吨，据统计老旧船舶大约在1000万载重吨左右，不到全部的10%。老旧船设备结构老化、安全标准低、排放严重超标。同时，老龄船也是影响海上安全的主要隐患。