本报记者从接近中国铁路总公司(下称铁总)内部人士处获悉，铁总有意涉足地方政府城市轨道周边地块开发经营项目。上述人士称，铁总总经理盛光祖在复兴路10号院内与前来拜会的地方大员的座谈中曾明确表示了上述意向，而地方上也原则上表示了同意。不过合作的具体方式，目前还没有敲定。

这当然是源于地方政府城轨物业开发尚处于摸索阶段，很多事情还是“八字无一撇”，而在开发过程中省市之间、部门之间因利益冲突而互相扯皮的情况也时有发生，故而“省部合作”在城轨物业开发上也只能有个大致的意向和态度，尚无法进行细节操作。

以地养铁难以简单复制

铁总总经理盛光祖在担任铁道部部长期间，鉴于原铁道部债务过于庞大，建设任务十分繁重，铁路工程摊子铺得太多，曾把从精力地方政府城际铁路和支线铁路建设的盘子中“收回”。

原铁道部在地方铁路的投资上解开了“紧箍咒”，也使得地方政府在筹集建设资金上压力陡增，好在地方政府一般都是“一把手”说了算，可以集中力量办大事，协调各个部门的意见也较方便，在筹集资金问题上，也是“八仙过海，各有神通”。

一些经济发达地区如珠三角、长三角周边地带的城轨建设，想出“以地养铁”的模式，这一模式的奥义在于通过轨道交通站点和线路周边地块的商业开发，将这部分收入用于支付和补贴轨道建设和运营的资金成本。

目前这一“以地养铁”的模式已经在地铁建设中得到大力推广，但从实际效果来看，大多数地方国资委控制的地铁公司债务依然很高，土地开发的收入只占其收入来源的极小部分，根本就不足以覆盖地铁运营的成本，更遑论去还建设期间的贷款资金。

“以地养铁”的开发模式在其他地区有成功的运作经验，一是港铁在香港地铁上盖物业的开发，二是日本新干线的多元经营，其中周边土地开发运营占很大比重。

不过在华安远见投资顾问公司研究部主管汪岚看来，港铁的成功有其特殊原因，因香港地少人多，土地价值极其昂贵，而地铁附近又多为商店、商业楼盘云集之地，因此港铁公司的土地开发收益巨大。而在中国内地，除了北上深广一线城市核心区地铁周边地带之外，其他城市和地区的地块并没有达到那么密集和高价值的开发程度。

北交大经管学院教授赵坚认为，除以上原因外，中国的城市规划、用地指标管理等等制度与日本和中国香港也有诸多不同之处，如盲目照搬，恐“橘生淮南为橘，迁于淮北变枳”。

城轨物业开发多方博弈

目前地方政府搞城轨物业开发最有眉目的是珠三角城轨沿线开发。

广东省去年7月份曾出台第一批面向民间投资招标的重大建设项目44项，这批总投资额达2353亿元的项目将全方位面向民营资本公开招标。

这些项目中，广佛环线城轨、广清城轨等5项珠三角城际轨道交通项目颇为引人注目，这5个城轨项目总投资达954亿元。

这些项目的筹资将采取多元化投资方式，这些项目不光是建设轨道本身，还包括物业的开发，即“交通+社区”的枢纽型站点，广东省首批规划了6个重点型枢纽站点，将来轻轨的建设和周边红线内、红线外的和地下、地上的物业开发将统筹打包，统一进行招标。鼓励民间资本采取独资、控股、参股或者以BT(建设-移交)、BOT(建设-运营-移交)、PPP(公私合作)等方式参与投资建设运营。由于项目投资额较大，企业可组成联合体统一投标开发。

红线内外的开发主体有别，按照广东省发改委的相关规定，红线内土地开发工作由轨道交通项目业主承担。其中，广东珠三角城际轨道交通有限公司(以下简称珠三角城际公司)负责建设的项目，由珠三角城际公司设立的土地开发公司负责项目红线内土地开发，该土地开发公司的日常工作由广东省铁投集团主导开展。

红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市联合开发，或者由沿线市负责开发，具体由省市协商确定。其中，省市联合开发的，由省铁投集团作为省级出资人代表，分别与各沿线市出资人代表成立由省方主导的合资开发公司，省市在合资开发公司的股权比例由省市双方协商确定(市级出资比例应低于50%)，并按股比分享开发净收益。

一位地方铁路办的人士表示，省市在开发问题上也有一些不同的意见，省方面更多地考虑总体的利益，而市方面则希望线路走向上更多地倾向于本地，以利于本地的土地开发、城市建设和物流运输，市一级地方政府的谈判筹码在于土地征拆，这一事项的具体操作需要当地政府来完成，而这会影响到项目的开工和建设进度。