进入薄利年代的中国钢企，降本已经成为其挖空心思必达的目标。无论是沿海钢企，还是内陆厂商，其中的一个重要选择，就是寻找自己的“出海口”。
记者3月1日获悉，鞍钢与营口港务集团继两年前全方位牵手后，日前已就共同合资经营营口港矿石码头、以及鞍钢国贸营口港务有限公司的鲅鱼圈钢材码头签署了合资合作合同补充协议。
“对于鞍钢而言，这不仅仅只是联合港口从而节省间接的物流成本，也有利于我们进一步减少直接的生产成本。”3月1日，鞍钢国贸公司的一位内部人士告诉本报记者，目前鞍钢与营口港之间已经基本形成资源共享的互补格局。
近年来，钢企牵手港口的案例屡见不鲜。除鞍钢入主营口港外，另如宝钢参股烟台港、武钢携手宁波港、青钢牵手青岛港等，上演了诸多钢企港口合作增效的样本。
深营“出海口”
近两年来，鞍钢一直花费不少心力经营它最近的“出海口”。
为配合鲅鱼圈项目的投产、打造低成本物流链，2008年6月，鞍钢集团与营口港务集团签署《战略合作协议》、《鞍钢国贸营口港务有限公司合资经营合同》和《营口港矿石码头有限公司合资经营合同》。据了解，双方将以互相参股的方式，共同合资经营营口港矿石码头和鞍钢鲅鱼圈钢材码头，同时，营口港务集团将作为战略投资者参股鞍钢汽车运输公司。
2010年2月11日，营口港务集团旗下营口港发布公告显示，经合作方案调整，营口港已与鞍钢集团国际经济贸易公司就合资经营矿石码头和钢材码头的相关事宜进行战略合作，合资成立营口新港矿石码头有限公司和鞍钢国贸营口港务有限公司。
前者主营国际国内航线货物装卸、搬运、仓储、劳务服务，兼营物流有关业务。营口港股份公司投入16#、17#泊位及配套资产共计净资产315072.44万元，占注册资本的88.08%；鞍钢国贸则投入现金42644.9万元，占注册资本的11.92%。
后者经鞍钢国贸和营口港对原鞍钢国贸独资设立的鞍钢国贸营口港务有限公司增资后，双方占股比例为6：4，主要经营港口工程、货物装卸、搬运、仓储和劳务服务。
对于这样深层的全方位战略合作，上述鞍钢国贸内部人士告诉记者：“虽然鞍钢的自有矿山比例一直远高于国内同行，但是外矿进口今后可能会增加不少。除了原料考虑外，鞍钢三分之一产品都出口，如果能直接在营口生产出口，每年将减少数千万元的运输物流成本，这也是一个重要因素。”
鞍钢的鲅鱼圈项目已于2009年5月全面投产，当年的产量目标是200万吨造船用厚钢板和296万吨热轧钢板。中银国际预计，该项目去年的产量达450万吨（约390万吨热轧板以及60万吨宽厚板），占鞍钢2009年总产量1900万吨的23.7%；2010年产量则会提升至550万吨，使2010年鞍钢的总产量由2009年的1900万吨上升至2000万吨。
除了深度经营眼前的港口，鞍钢还跨省寻觅出海口。
今年的1月21日，鞍钢集团还与东南沿海的福建省政府签订合作协议，欲建立战略合作伙伴关系，实现其沿海战略布局。
钢企密集挖掘码头经济
在纷起挖掘码头经济的过程中，大型钢企或沿海钢企显然有着得天独厚的优势。
今年1月16日，我国第一家由三大央企（宝钢、中海、国投）同时注资重组的港口企业——烟台港股份有限公司（下称“烟台港”）揭牌成立。投资51亿元人民币，注册资本33.66亿元人民币，其中宝钢集团及其所属宝钢资源共占20%、中海投资和中海码头共占10%、国投交通占2.44%，烟台港集团占67.56%。
宝钢方面表示，参股是为了节省物流成本。但这更是一场从货源、航线到码头、运输的全链条合作，可谓交叉互利。
2月10日，每年从青岛港进出的矿石、钢材、煤炭等物资达到800万吨之多的青钢集团，也宣布与青岛港签署长期战略合作协议，欲在矿石、钢铁等物资的装卸、仓储、运输业务上展开全方位合作。
有统计数据显示，我国钢铁企业的平均物流成本约占钢材总成本的15%—20%左右，而发达国家如日本仅占10%左右。
这更使得内陆钢企对码头港口资源的寻觅尤为迫切。3月1日，华中某国有钢企的一位出口部销售经理给本报记者算了一笔账：“我们两头都不靠，既不靠原料产地，又不靠市场。以进口铁矿石为例，到港口后分拨、通过内河运回钢厂，吨钢成本要高出100元左右；经历采购、运输、生产出的成品，再返途运至港口出口，又高出200元左右的运费。如果出口的是100万吨钢，仅物流成本就比沿海的竞争者要多出3亿元。”
此前， 申银万国发布报告看涨国际原材料价格，并预计2010年钢铁吨钢成本将受此影响，在2009年基础上再上涨500-600元。
在国际铁矿石和海运价格几乎年年上涨的背景下，如何把采购运输成本降至最低水平，已是内陆钢企物流部门最头疼的任务，也促成了一批腹地企业开始转战沿海码头。
2009年底，重钢集团一掷13亿元，于有着沪宁长江水道中心点之称的江苏省靖江，投建占地1800亩的铁矿石和钢材产品中转基地。重钢集团董事长董林表示，在异地建中转基地加大原料储备，就是“帮助重钢有效应对铁矿石等原料的价格波动，减少运输成本”。
该基地2011年建成后，重钢从巴西、澳大利亚等地采购的铁矿石，将通过此中转站存放，然后走水路运抵重庆，预计运输成本将比目前降低10%以上。
同样受制于两头的国内龙头企业武钢集团，也于近年加大了对中转站的寻觅工作。2009年10月，由武钢控股、宁波港集团和浙江和润集团参股合资的浙江舟山武港码头公司所有项目获得发改委正式批准，武钢如愿打造吞吐量达3000万吨舟山凉潭岛矿石中转码头，以防出现因临近宁波港、上海港等中转港口紧张，使得船舶停泊时间延长而耗费更大的成本。
只不过，与国内钢企不同的是，武钢对于码头经济的探寻，甚至还迅速延展到了加拿大、巴西、委内瑞拉等地，尝试利用当地稀缺的港口资源，输送更多矿石回国。