一艘艘万吨巨轮停泊在碎玉般晶莹的浮冰码头，等待着起航为南方电厂补充能量、为那里的百姓送去温暖。从打响电煤抢运发令枪的那天起，截至23日早6时，河北港口集团所有煤炭运输码头已抢运电煤达1206.9万吨，他们说：“南方的电力供应不缓解，我们的电煤抢运就不会结束。”
大雪封城，浮冰锁海，抢运任务空前艰巨
元旦以后，受严寒天气影响，华东、华南地区电煤供应紧张，部分省市出现拉闸限电现象。承担着我国沿海港口煤炭下水总量近50%份额的河北港口集团，再次吹响号角，于1月4日全面启动《电煤保运应急预案》，要求秦港各煤炭港务公司克服一切困难每昼夜保证卸车7450车、装船62万吨。
然而，与此同时，秦皇岛地区也遭遇了56年来的最低气温，大雪封城、浮冰锁海，抢运任务空前艰巨。无论是卸煤还是装船，每一个生产环节、每一个人、每一台设备都面临零下20多摄氏度的低温考验。
用夜以继日来形容他们毫不为过。1月16日，记者见到秦港九公司卸车部部长冯三军和装船部部长朱向东时，他们都已经过了一昼夜的连续加班。
秦港九公司是依托2006年竣工的国家重点项目煤五期码头而成立，拥有世界上最先进的煤炭装卸设备，每年的煤炭运量占整个集团的三分之一左右。满载电煤的火车进入到容纳3条火车线路的翻车机房，每条线可以3节车厢同时翻卸，仅耗时2分钟，卸空的车厢就被缓缓拖出。总共102节、每节载量80吨的运煤车，正常条件下80分钟后就可空车返回。
翻车机将火车车厢里的煤直接倾倒至巨大的煤斗，送上传送带，像一条移动的巨龙，沿着架起的运输线，一直输送到码头6个泊位上空，通过垂直的溜筒，直接卸入轮船的船舱。
每秒5米的带速，使这条载满“乌金”的传送带像一条源源不断输送能量的动脉，通过装载数万吨煤炭的巨轮，连接着南方存煤告急的电厂。
攻坚克难，扫除隐患，力争抢运零事故
然而，严寒让这条“动脉”承受着从未有过的巨大考验。尤其是设备先进和技术力量强的九公司，承接的煤种多为湿度较大的粘煤，最让负责装卸的人员头痛的粘煤冻堵现象大量出现。“我在卸车部担任部长4年，第一次遇到这样的生产难度。粘煤在超低温的条件下迅速冻成块堵住煤斗底部的箅子，需要人工及时处理，卸完一列车现在需要100多分钟。”冯三军说。
1月5日，秦皇岛市暴雪初停，码头夜间温度骤降至创纪录的零下26摄氏度，早晨上班的冯三军突然接到现场人员报告，由于传送带下面的动力滚筒粘上冰雪和冻煤，传送带被连续硌出七八个鼓包。
16个人立即投入抢修，没有中间休息轮番上阵，连续突击两昼夜，才算将这几个鼓包“亡羊补牢”。“幸亏发现的及时，没有造成大问题。假如真把皮带给扯坏了，更换一米就得1030元。”冯三军心有余悸地说。
3条线，总共27条皮带机，一整条传送带最短700米，最长2700米，一条传送带下面最少七八个滚筒，多的十来个。在这样的低温条件下，潜伏着多少事故的隐患？冯三军说：“成本先不说，皮带一旦扯坏，即使更换一米按照工艺要求也得至少12个小时，时间可耽误不起。”
为此，他们不但在每个滚筒上加装了保护装置，而且在传送带沿线增加了巡查人力，随时发现问题随时清理。一个班10来个小时的户外连续作业，气温零下20多摄氏度，他们常常干得满身大汗，头顶冒热气。正是有了他们的付出，从抢运开始到现在，没有出现过一次传送带被扯的事故。
战冰斗雪，挖潜增效，抢运数量创纪录
卸车部把火车运来的煤卸到煤场，下面就是装船部的作业范畴，他们负责把煤按照客户的要求运送装船。除了同样的滚筒粘冻煤硌伤传送带问题，38岁的朱向东还遇到了他从业以来“从没见过的事”——也是最冷的那天，11号装船机直上直下的溜筒居然被冻煤堵死了。
“粘煤比较热，溜筒的铁皮壁温度低，煤一点点糊到筒壁上，过不了一段时间，溜筒就被堵死了。”接到报告，朱向东立即和同事程宝刚、汤容权赶到码头现场，先是尝试操纵机器转动溜筒，没用；再爬上溜筒用各种工具手工清理，还是没用。最后，他们决定站在船舱上用消防栓水枪从下往上冲刷溜筒内壁。3个小时过去了，僵硬的煤泥终于慢慢松动、掉下来，溜筒疏通了，他们几个人的衣服已经被煤水淋透结冰，鞋子里倒出来也是一堆冰水。
抢运期间，九公司装船部分解的任务指标是一昼夜19万吨，白天装9万吨，夜间装10万吨。朱向东说，在这样的天气条件下，这个数字已经基本接近极限，因为煤五期的设备设计低温承受能力是零下21摄氏度。但是17日上午采访他时，我们在他办公桌上的电脑前却看到一张写满数字的纸，记录着整个夜班每隔半小时的装船数量，从晚7时接班开始，“8时5000吨、8时半13000吨、9时18000吨……”直到次日早晨7时半，总共装船11.3万吨，超计划1.3万吨，创出新高。“设备运行基本到极限了，我想看看还有没有通过改造工艺流程挖潜的可能。”