作为测量宏观经济“体温”重要指标之一的波罗的海干散货指数（BDI）,18日已经反弹到了今年的新高,不过据此判断海运业全面回暖仍为时过早。
中国连续几个月屡创新高的进口铁矿石需求,是BDI指数创出新高的最重要因素。不过,运力投放的过剩和中国经济回暖的不稳定,使BDI的反弹依然不具有稳定性。
18日,BDI指数报收于2544点,上涨112点,较上一波反弹后回落最低点的涨幅达到60%。自从去年12月BDI指数跌至22年历史最低点663点以来,BDI指数先后经历了春节后的强劲反弹以及3月的掉头一路向下,到4月8日跌至1463点。
BDI指数又反弹到年内最高点,与中国大量进口铁矿石有很大关系,从今年2月开始,中国进口的铁矿石逐月创新高,而中海内部高层也指出,除了铁矿石,中国从印尼和越南进口煤炭,以及从南美进口大豆也都支撑了干散货运输市场的上扬。
中国需求显然成为决定BDI走势的重要因素。长期跟踪航运市场的一位基金公司的分析师指出,鉴于目前中国需求有所回暖,二季度BDI整体走势有所乐观。不过,由于下半年全球运力交付量较上半年将翻一番,运力供过于求的矛盾将加剧,这也使需求的恢复打了折扣。
“铁矿石进口是BDI指数的主要支撑,而中国铁矿石进口攀升的带动能不能持续,还要看下游钢厂需求能否持续,前段时间铁矿石进口的不断攀升与矿价较低有关,现在谈判僵持,目前钢厂仍在减产限产,因此很难判断BDI指数的反弹能否持续。”上述中海高层指出。
据了解, BDI指数在1500点时,像中海这样的大企业才能有不错的盈利,而在高位订船企业的保本点则需在2000点以上。
与干散货市场相比,本应是传统旺季的集装箱市场则是疲态依旧,更加惨淡。“欧洲航线在4月初曾因为价格低于成本太多而提价,但没坚持几个星期运价又回落下来,又开始低于成本价在运。”中海集运内部人士透露,而中美航线一般都是签一个长达一年的长期运价合同,五月正是签约时间,从目前已经签订的价格合同来看,比去年都有200~300美元每标准箱的下滑。“关键是没有货量支撑,大的集装箱运输公司仍有不少集装箱船停在岸边没有运货。”
全球最大的集装箱班轮公司马士基最新公布的数据就显示,今年一季度,马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％,平均运费收入同比减少5％。而在欧亚航线上,马士基一季度运量同比减少8％,平均运费收入大幅下降44％。目前,公司有18艘运力闲置,约占整个船队的5％。