由于需求不旺，波罗的海干散货指数（下称BDI指数）进入传统海运旺季，仍未反弹。中国钢厂与巴西铁矿石生产商之间的纠纷，使得原已暴跌的BDI指数雪上加霜。
BDI指数是反映海运业景气程度的综合运价指数。上周，BDI指数一度失守3000点，至2990点，创下26个月以来的新低。尽管
平安证券分析师郑武对《财经》记者表示，巴西停运铁矿石加大了BDI短期下跌压力。
9月中旬，巴西淡水河谷向亚洲钢铁企业提出，将年度铁矿石价格提高到与供应欧洲钢企的相同水平。由于中国钢企拒绝同意巴西淡水河谷的单方面提价行为，巴西淡水河谷方面停止对中国矿船装货。据国金证券统计，巴西矿占中国钢企2007年矿石消耗总量的13%。
郑武认为，铁矿石等大宗散货需求减少，是BDI暴跌最核心的原因。自今年6月起，BDI已连续四个多月下跌。
钢市疲软使得钢厂对铁矿石需求下降。9月底，中国主要钢企共聚河北，达成了减产20%的协议。与此同时，铁矿石库存量持续高位，天津港、日照港等主要港口的铁矿石库存目前已达7000多万吨。自二季度以来，铁矿石现货价格出现明显下降。
铁矿石运输是海运行业的需求主要来源。全球铁矿石海运贸易量占据全球散货贸易总量的26%左右，而中国铁矿石贸易量又占据铁矿石贸易总量的50%，并占铁矿石贸易增量的80%以上。
华泰证券分析师余建军表示，尽管进入传统海运旺季，但是，四季度煤炭、粮食货盘的增加不足以抵消铁矿石需求的减少，难以支撑市场景气状况。
郑武认为，此轮调整仍将持续两三个月。从目前情况看，BDI指数已回调至2006年7月的水平。他认为，目前点位已接近行业盈亏平衡点。
在BDI指数暴跌的带动下，海运股股价纷纷大幅跳水。
“明年的BDI指数大概在4500-5000点。”郑武预计。
由于钢厂需求回落，他认为，2009年，中国铁矿石进口量的增速将降至5%左右，远低于今年上半年22%的增速。另一方面，明年新船供给规模空前，也给市场带来较大压力。
但与些同时，在BDI低位运行的情况下，运力的供给也相对下降。全球金融危机使得船舶融资难度加大，估计约有一半的船将无法交付。因此，“BDI会比大家想的强一些。”他表示。